Mitt första ”elektriska tåg” inhandlade jag 1958. Förvärvet bestod av Märklins godstågssats 3200 samt 
transformator 6123.
Efter ett antal år fick jag möjlighet att disponera ett hörn i en källarlokal i mitt föräldrahem där jag kunde ha järnvägen permanent uppsatt på ett iordningställt tågbord. Vid det laget hade jag hunnit skaffa mig mera räls, ett par handomlagda växlar och ett spårkors. På fordonssidan hade jag genom sparande och önskelistor till bemärkelsedagarna kunnat utöka med fler godsvagnar, Märklins bruna Da-lok av den tidiga generationen med separata glödlampor, två SJ-snälltågsvagnar och en resgodsvagn av den första upplagan samt en tysk rälsbuss med släpvagn.
Under årens lopp hann det bli flera olika anläggningar. På de tidigaste var ambitionsnivån ganska svävande. Jag körde med ellok utan att ha någon kontaktledning men med en diffus tanke att kunna komplettera med det i en obestämd framtid.
Min önskan var att kunna köra tåg med svenska förebilder men när jag började i slutet på 1950-talet var det utbudet ytterst begränsat. Jag försökte göra mina ånglok mer svenskliknande genom att ta bort rökskärmar och måla underrede och hjulekrar svarta. Målade även ”SJ” med vita bokstäver på hytt- eller tendersidorna.
Visserligen hade Märklin redan det året som jag skaffat mina första prylar kommit ut med en modell av Da-loket men jag sörjde en del att det inte kunde ha varit ett vanligt D-lok som var helt dominerande jämfört med Da i de trakter där jag växte upp.
Lyckan var stor när så Rc-loket så dök upp i märklinsortimentet 1968.
De här tidiga anläggningarna var alla av typen rundbana. Anläggning nr 4, t ex hade rektangulär form och spår i form av en inverterad åtta med planskild korsning, två stationer och vändslinga åt ett håll.
Anläggning nr 5 var byggd i vinkel, hade en rundbana med två stationer, en avgrening till en ändstation och vändslinga åt ett håll på rundbanan för att kunna komma tillbaka till avgreningen. Den var byggd i två plan, hade berg, tunnlar och broar. Även ett industrispår från Egger-Bahn.
Efter några år hade jag tröttnat på de små, trånga stationerna, på slirande tåg och tappade vagnar i stigningen. Då byggde jag om till anläggning nr 6, också i vinkel men endast i ett plan och med två något större stationer. Egger-Bahn-spåren fick följa med till denna också.
1972, när jag gjorde upp planerna för en total ombyggnad till något som skulle bli anläggning nr 7, så hade jag blivit inspirerad genom att läsa hobbytidningar att prova på att bygga en punkt-till-punkt-bana för första gången och eftersom det fortfarande inte hade blivit av att jag hade skaffat någon kontaktledning så bestämde jag mig för att ta mina ellok ur drift och hålla mig till ånga och diesel.
Mitt tillgängliga utrymme var dock inte så stort utan jag fick begränsa mig till två små ändstationer och en mellanliggande mötesstation samt ett dolt mötesspår i en lång tunnel mellan två av stationerna. Inte heller fanns det plats för några vändskivor utan jag fick ha hälften av ångloken vända åt vart håll.
Nu skulle det bli en privatbana. Ändstationerna fick heta Grönköping och Vinkelboda, mellanstationen Dunderhyttan och det dolda mötesspåret Lönneberga. (Det låg ju i lönn inne i berget!) Banans signatur blev således GVJ. Jag märkte om mina ånglok från SJ till GVJ och målade mitt V100 och mitt Di3 i en egenhändigt påhittad design i orange med en vit fartlinje.
Visst var det roligt med trafiken på punkt-till-punkt-banan med tåg som gick och växling på både änd- och mellanstationer men det kändes lite begränsat och jag saknade mina ellok. Så efter fem år var det dags att göra upp nya planer för en anläggning nr 8.
Nu skulle det bli en ensam, lite större ändstation med en dubbelspårslinje som gick ut till ett tågmagasin, dolt på ett undre plan. Den här gången hade jag mer konkreta planer på elektrifiering för att åter kunna använda elloken.
Trafikupplägget fick vara en elektrifierad SJ-bana som gick fram till hamnstaden Grönköping. Därifrån fortsatte den privata banan GVJ till sin ospecificerat avlägsna ändpunkt Vinkelboda. På grund av det tänkta landskapets utseende med flera djupa vikar och Grönköping längst ute i havsbandet så hade SJ och GVJ sträckning bredvid varandra fram till närmaste station inåt land där de sedan delade på sig. För att underlätta trafiken antogs SJ och GVJ ha träffat en överenskommelse att tillsammans köra dubbelspårstrafik på den gemensamma sträckningen och SJ hade elektrifierat även GVJ-spåret. På så vis kunde jag motivera att både eldrivna SJ-tåg och ång- eller dieseldrivna privatbanetåg ankom till Grönköping på det ena spåret från tågmagasinet och avgick igen mot magasinet på det andra. Tågmagasinet var anordnat som en lång slinga med automatisk linjeblockering där tågen fick stå på rad efter varandra.
I Grönköping hade jag förutom bangården gjort en liten hamnbassäng där jag skulle kunna placera en tågfärja att växla vagnar till och från.
Någon möjlighet att vända ångloken fanns dock inte på stationen på den här anläggningen heller men här blev det så att genom vändningen i tågmagsinet kom alla att gå med varannan avgång backgående.
Den här nya anläggningen upplevde jag som ett lyft trafikmässigt. Det var trevligt att kunna ta sina ellok i bruk igen, den här nya grönköpingsstationen hade en helt annan kapacitet än mina tidigare små ändstationer och trafiken med både SJ och en privatbana gav många variationsmöjligheter. Nackdelarna var bara nivåskillnaden till tågmagasinet där backen upp och ned kunde orsaka en del trafikstörningar och att man inte kunde avnjuta synen av sina prydligt ihopväxlade tåg medan de befann sig i magasinet.
Hösten 1980 fick jag emellertid tillgång till en rymligare lokal att härbergera min anläggning i och hade dessutom varit ute i arbetslivet i så många år att jag hunnit konsolidera min ekonomi en del. Därför bestämde jag mig för att både bygga en lite större anläggning och byta ut mina gamla M-skenor mot K-skenor som då funnits ute i marknaden ett antal år.
Kombinationen SJ – privatbana var jag mycket nöjd med och skulle behålla. Möjligheten att ha utrymme för mer än en station skulle få komma den enkelspåriga, oelektrifierade privatbanan till godo. Jag skulle modifiera anslutningsstationen lite. Denna gång, nu var det fråga om anläggning nr 9, fick det bli en avgreningsstation för privatbanan från en dubbelspårig elektrifierad SJ-bana, Vinkelboda. SJ:s dubbelspår i en riktning blev blindspår som försvann in i en tunnel och i andra riktningen skulle det få utgöra tågmagasinet som nu skulle gå i ett plan och till så stor del som möjligt vara ett synligt dubbelspår.
Privatbanan skulle fortsätta med en eller flera mellanstationer till en ändstation, Grönköping. En stor del av trafiken i Vinkelboda planerades bli genomgående tåg med byte mellan SJ ellok och GVJ ång- eller diesellok och denna station skulle därför ha rikligt tilltaget utrymme för uppställning av båda förvaltningarnas lok.
Till den här anläggningen köpte jag och monterade upp kontaktledningsstolpar och skräddarsydda kontaktledningsbryggor med svensk förebild från Bröderna Jonssons Industri AB.
I första etappen hade jag byggt en del färdig med avgreningsstationen Vinkelboda samt en mellanstation för privatbanan. Komplett med kontaktledning och så gott som färdigt landskap. I väntan på utbyggnad av nästa del med ytterligare en mellanstation samt ändstationen för GVJ så satte jag upp en provisorisk vändslinga för att kunna börja köra med mina tåg.
Att den här anläggningen, nr 9, inte hann bli äldre hade inget att göra med att jag hade tröttnat på den. Orsaken var att fick möjlighet att kunna ha mitt bygge i ett avsevärt närmare beläget utrymme. Tyvärr platsade inte den färdigställda delen i befintligt skick utan jag fick börja göra nya planer men med samma principutformning och trafikidé.
Den här gången ville jag ha möjlighet att kunna vända ångloken på GVJ:s båda ändstationer. I det nya Vinkelboda fick jag plats med en hemgjord vändskiva men i Grönköping visade det sig sinom tid att det fick bli en dold vändslinga.
Jag kunde spara in en hel del utrymme på att göra min egen vändskiva där jag anpassade längden på svängbordet precis till mitt längsta lok, en försvenskning av en tysk litt 044.
Det skulle bli anläggning nr 10, som jag fortfarande har kvar nu i skrivande stund. Priset för att ha sin modelljärnväg på riktigt nära håll blev dock att jag fick minska ned från två till en mellanstationer.